- A l’occasion de l’anniversaire du 1° vol du Dewoitine D1 le 18 novembre 1922, la Poste émet un timbre.
Premier jour d’oblitération le jeudi 3 novembre avec l’émission d’une carte et d’une enveloppe.
Exposition sur ce premier chasseur créé par Emile Dewoitine les 3 et 4 novembre.
Salle Nougaro de 9h à 18h, 20 Chemin de Garric, 31200 TOULOUSE
- L’histoire du Dewoitine D1:
1920: Emile Dewoitine travaille depuis plus d’un an sur les lignes d’un monoplace de chasse moderne, pour répondre au cahier des charges de la catégorie C1 des monoplaces de chasse du STAé (Service Technique Aéronautique) qui demandait une vitesse de 270 km/h à 4500m, un plafond de 6 500m, une autonomie de 2h30 de vol à la vitesse de croisière de 200 km/h.
En cet été 1920, après avoir dessiné et essayé en soufflerie ses propres profils d’ailes (forte épaisseur et double courbure de l’intrados), il quitte son poste de chef de production chez Latécoère et crée sa propre société de Construction d’Avions Emile Dewoitine (CAED). Il peut ainsi finaliser avec deux dessinateurs, son avant projet qu’il nomme le « Dewoitine C1 300 ch Hispano Suiza ». Le pari est cependant très risqué en ces années de sortie de guerre ou il reste des stocks considérables d’avions, et ou les autorités militaires s’efforcent de réduire les crédits alloués.
Cet avion qui utilise l’alliage d’aluminium pour sa structure est à l’antithèse du biplan en bois haubané qui règne alors en maitre incontesté comme les Nieuport, Spad, Stampe, etc….
Fuselage coque entièrement métallique à revêtement travaillant (Duralumin de 0,5 mm sans treillis interne, première mondiale), aile parasol entoilée de 20 m2 au profil Dewoitine, 1240 kg en ordre de vol, les calculs donnent 242 km/h à une altitude de 4 000 m, un plafond théorique de 9 150 m et une autonomie de 2H30 de vol.
Le moteur est un Hispano Suiza 8F HS42 huit cylindres en V refroidi par eau, d’une cylindrée de 18,48 litres développant 300 cv à 1 800 tr/mn.
Après études et essais d’une maquette en soufflerie, ce projet est retenu en 1921 par le CEDANA (Commission d’Examen des Appareils Nouveaux pour l’Aéronautique) et donne lieu à la fabrication du prototype D1-01, après avoir obtenu le feu vert du SFAé (Service des Fabrications de l’Aéronautique).
Le prototype terminé à l’automne 1922 est amené au terrain de Pont-Long près de Pau. 200 kg de combustible, 200 kg de poids utile, l’avion fait 1 249 kg en ordre de vol. La différence par rapport aux études est inférieure à 10 kg.
Georges Barbot décolle le 18 novembre 1922 pour un vol d’une vingtaine de minutes à l’altitude moyenne de 350m.
Au printemps 1923, l’appareil évalué est qualifié d’incomparable dans sa classe, doté d’une qualité de vol en altitude inconnue jusqu’alors, par ses trois premiers pilotes essayeurs du STAé.
Second semestre, une commande de l’Aéronavale pour 44 appareils ainsi qu’un contrat de licence de 150 unités permettent de lancer la série.
Le premier appareil prototype D1-01 et les 15 exemplaires de présérie sont montés aux Ateliers Pasteur de Toulouse, qui deviendra plus tard l’usine de fabrication de Sud-Aviation, Aérospatiale puis AIRBUS (Site de St Eloi).
Il est aussi assemblé à la SECM de Colombes pour faire face à la demande, car les 130 ouvriers de Toulouse ne suffisent pas.
Le D1 Bis (modification de l’empennage, de l’emplanture de l’aile et nouvelle hélice) et D1 Ter (cabane haubanée pour une meilleure visibilité vers l’avant), constitue les premières évolutions de l’appareil. En tout 230 exemplaires de série seront fabriqués entre 1924 et 1926.
De nombreux records contribueront à sa renommée: 4 records mondiaux de vitesse moyenne sur 100, 200, 500 et 1000 km eurent un retentissement considérable en 1923, faisant apparaitre Emile Dewoitine comme constructeur mondialement reconnu.
44 appareils de série furent commandés entre autres pour le porte-avions « Béarn ». 44 exemplaires furent exportés en Serbie, 3 en Suisse, 2 en Tchécoslovaquie, 2 au Japon. Il sera aussi construit sous licence par les Italiens chez Ansaldo Caccia sous les noms AC-2 (120 exemplaires), AC-3 (150 exemplaires) et Ansaldo Fiat AC-4.
De nombreuses variantes et successeurs verront le jour:
le D8 version haute altitude de 360 cv à turbocompresseur, et ses 4 records du monde, 1 seul exemplaire.
le D9 moteur Gnome Rhône Jupiter en étoile de 420 cv, qui connut un certain succès en Italie (150 ex fabriqués sous licence AC-3) en Suisse (3 ex) en Belgique (1 ex) et en Serbie (6 ex).
le D12 moteur Lorraine-Dietrich en W de 420 cv. Le prototype s’écrase à la verticale ailes repliées en sortie de boucle. Cet accident remet en cause la règlementation qui n’est pas représentative des efforts subis pendant le vol.
le D18 « Atlantique Nord », appareil de raid pour une traversée sans escale, d’une autonomie de 40 heures de vol ou 6000 km, abandonné suite à un accident au décollage du prototype qui causa la mort du pilote Teste, et faute de contrat officiel d’Etat à la suite de cet accident (Il aurait pu néanmoins devancer l’exploit de Charles Lindberg de 3 ans).
le D19 (nouvelle voilure de 24 m2 redessinée pour répondre au programme C1 de 1923), éliminé des épreuves finales du concours des monoplaces de chasse à cause d’une mauvaise adaptation de l’hélice. Commandé par la Belgique (1 ex) et par la Suisse (4 ex).
le D21 (Hispano-Suiza W12 de 500 cv) avec 12 exemplaires pour la Turquie, 18 pour l’Argentine, 3 + 26 exemplaires fabriqués sous licence en Tchécoslovaquie sous le nom Skoda D1.
le D25, dernière variante biplace du D1 dérivé du D21 pour répondre au programme C2 (chasseur biplace) de 1925, établit pour avoir un chasseur biplace de jour ou de nuit, et de reconnaissance de jour. (4 exemplaires pour l’Argentine)
donneront en tout ~520 appareils entre 1921 et 1926.
Armement: 2 mitrailleuses Vickers de 7,69 mm de 800 cartouches chacune, synchronisées pour tirer à travers l’hélice.
Marcel Doret, pilote d’essai, est embauché en 1923, testant et faisant voler ces appareils un peu partout dans le monde. Il accompagnera Dewoitine durant toute sa carrière.
Marcel Doret aux commandes de son D1 sn°111 utilisé pour la promotion et les démonstrations :
La suite:
Seconde génération de chasseurs avec le même type d’aile parasol, mais plus puissants, les D27 (104 ex) , puis les chasseurs à ailes basses type D500 et D510 largement utilisés par l’Armée de l’Air (284 ex), et pour finir le D520, meilleur chasseur français, mais arrivé un peu tard mais qui faisait jeu égal avec les concurrents ou adversaires de l’époque (905 ex).
En parallèle, des avions civils furent construits avec un certain succès, comme le D33, avion de grand raid qui établit le record du monde de distance, les D332 et D333, précurseurs des vols commerciaux longs courriers, les 30 D338 moyen courrier achetés par Air France et utilisés sur la ligne d’Orient, pour ne citer que les principaux.
Ainsi naquirent les usines de constructions aéronautiques de Toulouse, qui ont conduit à Caravelle, Concorde et Airbus A300B, précurseurs du succès et de la saga Airbus.
